Kig ind i førerrummet på ulykkestog: Sådan stoppes toget, når ulykken er ude

Sådan er udsigten fra førerkabinen i et IC4-tog af samme type som det, der forulykkede på Storebæltsbroen i onsdags. Foto: Peter Skjødt Mygind.

Kig ind i førerrummet på ulykkestog: Sådan stoppes toget, når ulykken er ude

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Ulykkestoget var stoppet af sig selv, hvis lokomotivføreren ikke havde haft mulighed for at foretage en fareopbremsning, som han efter alt at dømme gjorde ved ulykken i onsdags.

Førerrummet på IC4-toget fyldes med farverige lys, da lokomotivinstruktør Per Strande Andersen drejer startnøglen om. Avisen har fået mulighed for et kig indenfor i førerkabinen på et tog af samme type som det, der forulykkede onsdag i sidste uge på Storebæltsbroen med otte dræbte og 16 kvæstede til følge.

- Lokomotivførerens fornemmeste opgave er at sørge for, at toget kommer frem på en sikker måde. Man får en masse informationer, og dem skal man reagere på, forklarer Per Strande Andersen indledningsvis og peger rundt på de mange lysende knapper og skærme på kontrolpanelet.

- Man får at vide, hvor stærkt man må køre, og hvor langt frem, der er fri bane, men også om motoren er overophedet, og om bremserne fungerer, som de skal. Hvis en passager tænder så meget som en cigaret, så bliver lokomotivføreren informeret, fortæller Per Strande Andersen

Per Strande Andersen underviser DSB's lokomotivførere. Foto: Peter Skjødt Mygind.
Per Strande Andersen underviser DSB's lokomotivførere. Foto: Peter Skjødt Mygind.

Fareopbremsning

Førerrummet er magen til det, som dannede spydspids for ulykkestoget onsdag morgen.

I det pågældende tilfælde bremsede lokomotivføreren hårdt op umiddelbart efter ulykken, hvilket er helt i overensstemmelse med normal procedure.

- Hvis man er involveret i en ulykke, skal lokomotivføreren lave det, der teknisk kaldes en fareopbremsning, og så foretage en evaluering af situationen, når toget holder stille, fortsætter Per Strande Andersen, der arbejder med at oplære DSB's lokomotivførere.

Der er mange informationer at holde styr på i førerkabinen på et IC4-tog, som dog også kan stoppe af sig selv, hvis det er nødvendigt. Foto: Peter Skjødt Mygind.
Der er mange informationer at holde styr på i førerkabinen på et IC4-tog, som dog også kan stoppe af sig selv, hvis det er nødvendigt. Foto: Peter Skjødt Mygind.

Dødemandsknappen

Når et tog på normal vis laver en opbremsning, for eksempel hvis det skal stoppe ved et signal eller på en station, vil lokomotivføreren i god tid tage farten af, så passagererne oplever en blød opbremsning. Men ved en fareopbremsning bremser toget med alt, hvad det kan - svarende til, hvis man presser bremsen i en bil helt i bund.

- Hvis toget kører 180 kilometer i timen, og man skal standse, så begynder man gerne at tage farten af halvanden kilometer, før toget skal være "i hold". Men ved en fareopbremsning går der kun få hundrede meter, fortæller Per Strande Andersen videre.

Der er flere måder, hvorpå en lokomotivfører kan foretage en fareopbremsning. Men faktisk kan toget også bremse op automatisk, hvis det "fornemmer", at noget er galt.

- Der findes en såkaldt dødemandsknap, som lokomotivføreren hele tiden skal trykke på. Gør han ikke det, reagerer toget simpelthen ved at lave en fareopbremsning. Det sikrer, at toget kommer i hold, hvis der skulle ske noget med lokomotivføreren, siger Per Strande Andersen og tilføjer, at der går cirka syv sekunder, fra man løfter dødemandsknappen, til toget begynder at bremse.

IC4-togene har i modsætning til deres forgænger, IC3-togene, en mere spids forende. Det er et EU-krav af hensyn til lokomotivførerens sikkerhed. Toget på billedet er af samme type som ulykkestoget. Foto: Peter Skjødt Mygind.
IC4-togene har i modsætning til deres forgænger, IC3-togene, en mere spids forende. Det er et EU-krav af hensyn til lokomotivførerens sikkerhed. Toget på billedet er af samme type som ulykkestoget. Foto: Peter Skjødt Mygind.

Lang næse beskytter føreren

Der findes også andre sikkerhedsmæssige bremsefunktioner, der automatisk træder i kraft under særlige omstændigheder. For eksempel stopper toget også selv, hvis bremserne slæber, og tilførslen af brændstof til motoren stopper, hvis der udbryder brand.

Og hvis man prøver at køre hurtigere end det tilladte, bremser toget også. Det sikrer det såkaldte ATC-system - Automatic Train Control - der blev indført efter Sorø-ulykken i 1988, hvor et tog blev afsporet som følge af for høj fart.

Disse sikkerhedsforanstaltninger er gængs praksis, forklarer Per Strande Andersen. Et ældre IC3-tog vil således leve op til de samme krav, som de nyere IC4.

Dog med en enkelt undtagelse, som måske har haft indflydelse på Storebælt-ulykken, hvor lokomotivføreren i overlevede IC4-togets sammenstød med en godstrailer:

- IC4-togene har en kollisionszone på togets spids. Toget er ikke helt "fladt i næsen", sådan som et IC3-tog er, for EU har bestemt, at man ikke længere må bygge toge med flade "næser" af hensyn til lokomotivførerens sikkerhed, siger Per Strande Andersen.

Udsigt til førerkabinen fra passagersiden. Foto: Peter Skjødt Mygind.
Udsigt til førerkabinen fra passagersiden. Foto: Peter Skjødt Mygind.
Per Strande Andersen, instruktør for lokomotivførere hos DSB. Foto: Peter Skjødt Mygind.
Per Strande Andersen, instruktør for lokomotivførere hos DSB. Foto: Peter Skjødt Mygind.

Kig ind i førerrummet på ulykkestog: Sådan stoppes toget, når ulykken er ude

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Annonce
Annonce
Annonce